從發(fā)達(dá)國(guó)家美國(guó)、日本物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段來(lái)看，結(jié)合我國(guó)現(xiàn)階段的經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)目前正處在“物流硬件升級(jí)階段”末期和“物流成本管理時(shí)代”初期的發(fā)展階段。

其次，物流硬件設(shè)施瓶頸逐漸緩解。經(jīng)歷了近二十年來(lái)大規(guī)�；�礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)，雖在部分領(lǐng)域仍存在供給不足，但整體而言目前我國(guó)物流硬件已大為改善，隨著包括鐵路在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施后續(xù)大規(guī)模投資，物流硬件瓶頸有望徹底消除。這與美、日上世紀(jì)六七十年代十分類(lèi)似。

首先，中國(guó)正經(jīng)歷類(lèi)似經(jīng)濟(jì)起飛第一階段。中國(guó)從上世紀(jì)90 年末期開(kāi)始進(jìn)入經(jīng)濟(jì)起飛階段，目前正處在起飛第一階段中期，類(lèi)似于日本60年代中后期和美國(guó)70年代，工業(yè)加工為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及由此帶來(lái)的大量物資流動(dòng)需求是現(xiàn)階段物流業(yè)的本質(zhì)特征。

第三，我國(guó)物流費(fèi)用水平顯示我國(guó)物流業(yè)仍處于初級(jí)階段。從我國(guó)物流費(fèi)用結(jié)構(gòu)來(lái)看，管理費(fèi)用偏高的特征以及物流費(fèi)用與GDP 的高占比顯示，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比我國(guó)物流業(yè)仍處于初級(jí)發(fā)展階段。

第四，中國(guó)企業(yè)正面臨競(jìng)爭(zhēng)加劇和成本增加的壓力。在原材料價(jià)格上漲、人力成本增加、人民幣升值下，中國(guó)制造業(yè)面臨來(lái)自國(guó)內(nèi)外的競(jìng)爭(zhēng)及成本壓力十分嚴(yán)峻，這與上世紀(jì)70 年代石油危機(jī)下美、日企業(yè)面臨的形勢(shì)極為相似。

參考美國(guó)、日本的發(fā)展經(jīng)歷，上述環(huán)境下，特別我國(guó)制造業(yè)面臨的成本和競(jìng)爭(zhēng)壓力，以及政策對(duì)物流業(yè)的大力支持，我國(guó)物流業(yè)有望全面進(jìn)入“物流成本管理”時(shí)代，物流業(yè)有望迎來(lái)類(lèi)似于美國(guó)、日本70 年代中后期的“黃金十年”。

近期政策暖風(fēng)頻吹

物流業(yè)在國(guó)際上被公認(rèn)為繼原材料、勞動(dòng)力之外的“第三利潤(rùn)源泉”，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，誰(shuí)掌握了物流，誰(shuí)就掌握了市場(chǎng)。歷史事實(shí)亦證明，各國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展除了依靠第一支柱產(chǎn)業(yè)群“生產(chǎn)”和第二支柱產(chǎn)業(yè)群“消費(fèi)’”個(gè)大支柱產(chǎn)業(yè)群外，“物流”依靠的自然是第三大支柱產(chǎn)業(yè)群。大力發(fā)展物流，是21世紀(jì)大力發(fā)展生產(chǎn)力的需要，是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的需要，也是獲得第三利潤(rùn)的需要。

 進(jìn)入2012年后，政策面更是頻現(xiàn)利好。先是上海2012年開(kāi)始的實(shí)行交通運(yùn)輸增值稅改革，其后是財(cái)務(wù)部、國(guó)家稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于物流企業(yè)大宗商品倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施用地城鎮(zhèn)土地使用稅政策的通知》（下稱(chēng)“通知”），自2012年1月1日起至2014年12月31日止，對(duì)物流企業(yè)自有的（包括自用和出租）大宗商品倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施用地，減按所屬土地等級(jí)適用稅額標(biāo)準(zhǔn)的50%計(jì)征城鎮(zhèn)土地使用稅�！锻ㄖ�》給物流企業(yè)定義為“工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、流通、進(jìn)出口和居民生活提供倉(cāng)儲(chǔ)、配送服務(wù)的專(zhuān)業(yè)物流企業(yè)”。

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